SPREAD MESSAGE OF INDIAN NATIONAL SECURITY TO AS MANY INDIANS AS POSSIBLE. LET US FREE INDIA OF CORRUPTION BY SPREADING THE MESSAGE TO AS MANY PEOPLE.MANY OF THE ARTICLES HAVE BEEN RECEIVED AS FORWARDED MAIL FROM VARIOUS FRIENDS . SHOULD SOME FACTS BE NOT CORRECT , YOU ARE REQUESTED TO PUT IT IN REMARKS BELOW THE ARTICLE. THIS WILL ENSURE A MORE BALANCED PERSPECTIVE OF THE SUBJECT DISCUSSED.
सेंट्रल हिंदू मिलिटरी एज्युकेशन सोसायटी संचालित भोंसला मिलिटरी स्कूलचे माजी प्राचार्य, समादेशक व संस्थेचे जनरल सेक्रेटरी स्वातंत्र्यसैनिक व मेजर प्रभाकर बळवंत कुलकर्णी (रिटायर्ड) यांचे वृद्धापकाळाने दि. २८ नोव्हेंबर रोजी सकाळी पहाटे ४ वाजता निधन झाले. मृत्यूसमयी त्यांचे वय ९१ वर्षे होते. मेजर पी. बी. कुलकर्णी यांचा शाळेतील कामकाजाचा प्रवास शिक्षक, प्राचार्य, समादेशक व संस्थेचे जनरल सेक्रेटरी असा झाला. भारताचे पहिले पंतप्रधान पंडित जवाहरलाल नेहरू माजी पंतप्रधान अटल बिहारी वाजपेयी व फील्ड मार्शल सॅम माणिकशॉ यांनी शाळेला भेट दिली असता मेजर पी. बी. कुलकर्णी हे त्यावेळी उपस्थित होते. त्यांनी शाळेचा रजतमहोत्सव, सुवर्णमहोत्सव, हीरक महोत्सव कालखंड बघितला. त्यांच्या निधनामुळे शाळेची, संस्थेची अपरिमित हानी झाली, जी कधीही भरून न येणारी आहे. भोंसला मिलिटरी स्कूलमधील शहीद स्मारकाजवळ मेजर पी. बी. कुलकर्णी यांचे पार्थिव अंतिम दर्शनाकरिता ठेवण्यात आले. त्याचबरोबर संस्थेचे कार्याध्यक्ष पी. जी. कुलकर्णी व इतर पदाधिकाऱ्यांच्या हस्ते पुष्पचक्र अर्पण करण्यात आले. कुलकर्णी परिवारांवर जी दुःखाची कुऱ्हाड कोसळली, त्या दु:खात भोंसला मिलिटरी स्कूल शालेय समिती अध्यक्ष अनिरुद्ध तेलंग, प्राचार्या चेतना गौड तसेच शिक्षक, मिलिटरी स्टाफ व शिक्षकेतर कर्मचारी सहभागी आहेत.
मेजर प्रभाकर कुलकर्णी. भोसलाशी अतूट नातं. भारतीय सैन्यात मेजर पदावर निवृत्त झालेले पण ४० वर्षांहून अधिक भोसला सेवेत असलेले, प्रामाणिक आणि कर्तृत्ववान सेनानी. सेंट्रल हिंदू मिलिटरी एज्युकेशन सोसायटीच्या शिक्षणक्षेत्रात आपला स्वतःचा असा स्वतंत्र ठसा उमटवलेले. भोसलातील त्यांची सुरुवात १९५६ सालापासूनची. मूळचे राहुरी तालुक्यातील वांबोरी अहमदनगरचे आणि वारसा स्वातंत्र्यसैनिकांच्या घरातला. भोसला मिलिटरी स्कूलचे ते अनेक वर्षे मुख्याध्यापक राहिले, कमांडंट राहिले आणि त्याच बरोबरीने सेंट्रल हिंदू मिलिटरी एज्युकेशन सोसायटीचे पदाधिकारी म्हणूनही वीस वर्षांहून अधिक काळ त्यांनी काम केले. जवळपास ५५ वर्ष भोसलाच्या रामभूमीमध्ये त्यांचा प्रत्यक्ष कामाच्या निमित्ताने सातत्याने वावर राहिला आहे.
मे. कुलकर्णी म्हणजे भोसला आणि भोसला म्हणजे मे. कुलकर्णी, हे समीकरण अनेक वर्षांसाठी होतं. सातत्याने कुणाशीही संवाद साधताना सैन्य, युद्ध, भोसला यासारखे विषय त्यांच्या बोलण्यात असायचे. आपण केलेलं काम हे पुढच्या पिढीपर्यंत सुरळीत पोहोचावं, अशी त्यांची मनोधारणा. मेजर कुलकर्णी यांनी त्या काळात हिंदुस्तान पेपरचे शेअर्स विकत घेऊन कागद साठा सवलतीत मिळवला. एक टन कागदामुळे मोठी सवलत मिळू शकल्यामुळे विद्यार्थ्यांना वह्या स्वस्त मिळाल्या. विद्यार्थ्यांच्या व्यक्तिगत स्वच्छता, जागरूकता, समायोजन, चिकाटी,जिद्द या गुणांचा विकास होण्यासाठी ते सातत्याने काही ना काही कार्यक्रमांची आखणी करत असायचे. याबरोबरीने विद्यार्थ्यांवर चांगले संस्कार होण्यासाठी, त्यांच्याशी भावनात्मकरित्या एकरूप होण्यासाठी दैनंदिन प्रगतीत प्रोत्साहन देण्यापासून अडचणीच्या काळात खंबीरपणे त्यांच्यामागे उभे राहणारे कुलकर्णी यांच्याविषयी विद्यार्थ्यांच्या मनात आदरयुक्त भीती असायची.
कामात सुसूत्रता यावी म्हणून साप्ताहिक विचारविनिमय सभा घेऊन संस्थेमध्ये राबवत असलेल्या कार्यक्रमांच्या साखळी उलगडत जाणे हे त्यांच्या कामाचे आगळेवेगळे वैशिष्ट्य होते. त्यांच्या आग्रहाखातर अपवादात्मक निर्णय म्हणून प्रत्येक तुकडीसाठी दोन पदवीधर शिक्षक महाराष्ट्र शासनाने मंजूर केले. शाळेसाठी अनुदान मिळवण्यासाठी त्यांनी आणि त्यांच्या सहकाऱ्यांनी केलेली धडपड ही उल्लेखनीय आहे.शाळेसाठी कमांडंट, चीफ ट्रेनिंग ऑफिसर, असिस्टंट ट्रेनिंग ऑफिसर, रायटिंग मास्टर, मेस मॅनेजर डिफेन्समधून निवृत्त झालेल्या संबंधित अधिकाऱ्यांसाठी स्वतंत्र प्रशिक्षित ग्रंथपाल ही पदेसुद्धा शासकीय वेतनासाठी त्यांनी मान्यता प्राप्त करून घेतली. एनडीए प्रवेश परीक्षेच्या तयारीसाठी इयत्ता आठवीपासून विद्यार्थ्यांना इंग्रजी व गणित विषयांमध्ये मार्गदर्शन करण्यासाठी दोन विशेष शिक्षकांची परवानगी विशेष बाब म्हणून शासनाकडून मंजूर करून घेतली.
मध्य प्रदेश, दिल्ली, राजस्थान, कोलकाता, गुजरात, कर्नाटक, केरळ, तामिळनाडू व महाराष्ट्र इत्यादी राज्यांमध्ये विविध वर्गांचे गट करून सहलीला पाठविण्याचा त्यांनी उपक्रम सुरू केला. त्यामुळे शाळेत इयत्ता पाचवी ते बारावीपर्यंत शिकणाऱ्या विद्यार्थ्यांचे तीन चतुर्थांश भारतभ्रमण होत असे. पूर्णपणे शिक्षकांनी आखलेल्या अंमलबजावणी केलेल्या सहली आजही रामदंडीच्या चांगल्याच स्मरणात आहेत.खेळामध्ये विद्यार्थ्यांचा विकास व्हावा यासाठी भोंसला मिलिटरी स्कूलमध्ये ‘स्पोर्ट्स अथॉरिटी ऑफ इंडिया’ या प्रशिक्षण केंद्राची सुरुवात करणाऱ्यांमध्ये त्यांचा मोलाचा वाटा आहे. आज सुरू असलेली शिक्षकांची सहकारी पतपेढी ही सुरू करण्याची कल्पनाही प्रभाकर कुलकर्णी यांचीच. मंडळाच्या कार्यकारिणीवर शिक्षक सभासदांची संख्या वाढविण्यावर भर दिला गेला. त्यामुळे मंडळामध्ये शिक्षकांची बाजू मांडताना योग्य असा विचारविनिमय होण्यासाठी मदत व्हायची. शाळेत विद्यार्थी रामदंडीसाठी सूचना पेटी असायची आणि त्या सूचनांचा उणिवा किंवा तक्रारी दूर करण्यासाठी चांगला उपयोग होत असे.
रायडिंग स्कूल, फायरिंग रेंज, अश्वशाळा यातील सर्व बारीकसारीक गोष्टी याचा विचार करून त्या व्यवस्थित कशा होतील यासाठी मे. प्रभाकर कुलकर्णी सतत प्रयत्नशील असायचे. एकेकाळी ‘शोले’ चित्रपटासाठी या शाळेतून घोडे पुरवण्यात आले होते. आजही नाशिकच्या पोलीस परेड मैदानावर परेडमध्ये भोसलाचे अश्वपथक गेली अनेक वर्ष नाशिककरांचे लक्ष वेधून घेत आहे. त्यांचा महत्त्वाचा गुण म्हणजे वक्तशीरपणा. कुठल्याही कार्यक्रमाच्या अगोदर बरोबर पंधरा मिनिटे हजर होणारे मेजर सर्वांच्याच लक्षात आहेत. भोंसलाच्या रामभूमीमध्ये कोदंडधारी रामाचे मंदिर असावे, ही कल्पना संस्थेतील शिक्षक पालक यांनी १९८२ साली मांडली. या मंदिराच्या भूमिपूजनासाठी कामकोटीचे शंकराचार्य यावेत, यासाठीचा आग्रह त्यांनी आणि दादासाहेब रत्नपारखी यांनी धरला. मे. प्रभाकर कुलकर्णी यांनी संस्थेची जबाबदारी सांभाळत असताना अनेक मान्यवरांनी संस्थेला भेट दिली आहे. त्यात लालकृष्ण अडवाणी, मुरली मनोहर जोशी, शरद पवार, जॉर्ज फर्नांडिस अशी राजकीय क्षेत्रातील नावे घेता येतील. सैन्यातील अनेक मान्यवरांनी संस्थेला भेट दिली आहे. भोंसलाच्या रामभूमीमध्ये अनेक मान्यवरांचा वावर राहिला आहे. संघाच्या मुशीत घडलेल्या एका सैन्य अधिकाऱ्याची, शिक्षकाची समर्पण भावना ही खऱ्या अर्थाने सगळ्यांना प्रेरणा देणारी आहे. त्यांना विनम्र श्रद्धांजली!
चीन असेल अथवा सौदी अरेबियाच्या रुपाने सीपेकमधील नवा भागीदार, परकीय गुंतवणुकीच्या ओघात बलुचिस्तानसारख्या प्रांतात अस्वस्थता वाढत चालली असून त्याचा एकूणच पाकिस्तानच्या सार्वभौमत्त्वावर विपरित परिणाम होऊ शकतो.
१९०६ साली काही मुस्लीम नेत्यांनी एकत्र येऊन मुस्लीम लीगची स्थापना केली. पुढे १९४७ साली भारताच्या फाळणीचा आणि पाकिस्ताननामक वेगळ्या देशाच्या स्थापनेचा ही घटना प्रारंभबिंदू ठरली. परंतु, इस्लामच्या नावावर स्थापन झालेले हे राज्य जास्त दिवस सुव्यवस्थित चालू शकले नाही आणि पाकिस्तानच्या स्थापनेनंतर लगेचच बंगाली भाषेच्या मुद्द्यावरून वादाचे मोहोळ उठले. याच वादाचा उत्तरोत्तर भडका उडत गेला व हाच मुद्दा बंगाली राष्ट्रावादाचा प्रतीक झाला. अखेरीस १९७१ मध्ये बांगलादेशाच्या रुपात एका नव्या राष्ट्राची स्थापना झाली, ज्याने पाकिस्तानच्या संस्थापकांच्या द्विराष्ट्रवादी सिद्धांताच्या निरुपयोगितेवर शिक्कामोर्तब केले. अर्थात, बांगलादेशाची स्थापना या प्रक्रियेचा शेवट तर अजिबात नव्हता. कारण, पाकिस्तानी राज्यकर्त्यांनी आपल्या चुकांकडे कानाडोळा करत पुन्हा जुन्याच मार्गावरून पावले उचलण्यास सुरुवात केली. आज पाकिस्तानच्या याच भेदभावपूर्ण धोरणांचा दुष्परिणाम दिसून येत असून, त्या देशाच्या सार्वभौमत्त्व आणि क्षेत्रीय अखंडतेवर धोक्याची वादळे घोंगावताना दिसतात.
२०१४ मध्ये नवाझ शरीफ यांच्या सरकारने पाकिस्तानचे भाग्य पालटणाऱ्या ‘सीपेक’ प्रकल्पाची समांरभपूर्वक पायाभरणी केली. पण, आता याच प्रकल्पाने पाकिस्तानच्या अस्तित्वावरच प्रश्नचिन्ह उपस्थित केले आहे. पाकिस्तान आकंठ कर्जाच्या गाळात रुतला असून, जगभरातील कितीतरी देशांकडे, आंतरराष्ट्रीय संघटनांकडे आर्थिक मदतीसाठी कटोरा घेऊन फिरत आहे. चीनचा इतिहास पाहिला असता, तो एका निर्दय सावकारासारखाच नेहमी वागत आला. चीनने कोणावरही दया-माया न दाखवता, ज्या कोणत्या देशाने कर्जाऊ पैसा घेतला, त्या देशांकडून तो रितसर वसूल करण्याचा तगादा लावला. जिबूती आणि श्रीलंकेच्या हंबनटोटा प्रकरणात चीनची ही सावकारी वागणूक ठळकपणे सर्वांसमोर आली. अशा स्थितीत चीन कधीही आपल्या डेबिटला इक्विटीमध्ये बदलण्यासाठी पुढे जाऊ शकतो. दुसरीकडे सीपेक प्रकल्पात १० अब्ज डॉलर्सची गुंतवणूक करत सौदी अरेबियादेखील चीनप्रमाणेच पाकिस्तानच्या लुटीमध्ये नवा भागीदार म्हणून समोर आला आहे. परंतु, पाकिस्तानच्या या मूर्खतापूर्वक आखलेल्या धोरणांचा अंत इथेच होत नाही. बलुचिस्तानच्या सरकारने नुकतेच एक नवे जमीन भाडेपट्टा धोरण जाहीर केले असून, त्यात परकीय गुंतवणूकदारांना (वैयक्तिक वा संस्थात्मक) मालकी अधिकारांच्या बरोबरीने जमीन उपलब्ध करून देण्याची तरतूद करण्यात आली आहे. तथापि, बलुचिस्तानचे मुख्यमंत्री जहूर अहमद बुलेदी यांनी सांगितले की, “जमिनीवर केवळ पाकिस्तानी नागरिक आणि सक्षम अधिकार्‍यांचीच मालकी असेल. पण, आश्चर्यजनक तथ्य हे आहे की, या तत्त्वानुसार दिल्या जाणाऱ्या भाडेपट्ट्याचा कालावधी किती असेल, याबाबत कुठलेही निश्चित धोरण नाही.”
जनरल परवेझ मुशर्रफ यांच्या कार्यकाळात नवाब अकबर खान बुग्ती यांच्या नृशंस हत्येने बलुचिस्तानातील स्वातंत्र्यसंघर्षाला पुन्हा एकदा बळ प्रदान केले. परिणामी, मोठ्या प्रमाणात बलुच क्रांतिकारी पाकिस्तानात आणि परदेशातही पाकिस्तानी अन्याय-अत्याचाराचा जोरकस विरोध करताना दिसतात. या सर्वांनीच स्वतंत्र बलुचिस्तानसाठी लढाईलाच सुरुवात केली आहे. गेल्या काही दिवसांतच लंडनमध्ये बलुचिस्तानच्या स्वातंत्र्याचे समर्थन करणाऱ्या संघटनांनी ‘वर्ल्ड सिंधी कौन्सिल’च्या बरोबरीने एका मोठ्या मोर्चाचे आयोजन केले होते. ‘वर्ल्ड सिंधी कौन्सिल’ ही संघटना सिंध प्रांतातील पाकिस्तानच्या क्रूर धोरणांना विरोध करणारी संघटना असून सिंधच्या स्वातंत्र्यासाठी प्रखरतेने आपली बाजू मांडते.
पाकिस्तान सरकार आपल्या या धोरणांद्वारे कदाचित आपले दोन्ही मनसुबे सिद्ध करू इच्छिते. एका बाजूला पाकिस्तानला असे वाटते की,परकीय गुंतवणूकदारांमुळे अर्थव्यवस्थेची बिकट स्थिती काही प्रमाणात कमी होईल आणि दुसऱ्या बाजूला बलुचिस्तानसारख्या अशांत आणि संघर्षरत क्षेत्रातील परकीय गुंतवणुकीमुळे अनेक महत्त्वपूर्ण देशांना एक स्टेक होल्डरचे स्थान मिळवून देईल. परिणामी, या परदेशी गुंतवणूकदारांचे बलुचिस्तानमध्ये हितसंबंध गुंतल्याने त्याच्या आडून पाकिस्तान बलुचिस्तानच्या स्वातंत्र्य चळवळीला निर्दयतेने चिरडून टाकू शकेल. जसे आपण पाहिले की, सीपेकच्या सुरक्षेसाठी पाकिस्तानी लष्कराने एक निराळी तुकडीच उभी केली आणि सुरक्षेच्या नावावर सीपेकच्या योग्य व शांततामय विरोधाला बळाचा वापर करून पायदळी तुडवले. उल्लेखनीय बाब म्हणजे, पाकिस्तानी लष्कराची १२वी कोअर, जी पाकिस्तानच्या दक्षिणी मिलिटरी कमांडचा महत्त्वाचा भाग आहे, बलुचिस्तानातच तैनात आहे. या कोअरचे मुख्यालय क्वेट्टा शहरात असून बलुचिस्तानमध्ये मोठ्या प्रमाणावर हत्या आणि अपहरणासारख्या घटनांमध्ये ही कोअर प्रत्यक्षरुपाने गुंतलेली आहे.याचबरोबर पाकिस्तानच्या पश्चिम सीमेच्या सुरक्षेसाठी जबाबदार असलेल्या फ्रंटियर कॉर्प्सचीदेखील बलुचिस्तानमध्ये उपस्थिती आहेच.
पाकिस्तानच्या क्षेत्रफळापैकी जवळपास ४५ टक्के भाग बलुचिस्तानने व्यापला आहे. पाकिस्तानमधील एकूण नैसर्गिक वायूच्या साठ्यांपैकी सर्वाधिक साठे याच प्रदेशात आहेत. (सुई नैसर्गिक वायू क्षेत्राचा जगातील मोठ्या वायू उत्सर्जन क्षेत्रात समावेश होतो.) याचबरोबर इथे मोठ्या प्रमाणावर खनिज तेलाचेदेखील साठे आहे. परंतु, नैसर्गिक साधनसंपत्तीची प्रचुरता असूनही बलुचिस्तान दारिद्य्रात खितपत पडलेला आहे. ऊर्जेच्या कमतरतेमुळे गांजलेल्या पाकिस्तानच्या दृष्टीने बलुचिस्तान जीवनरेखेसारखा आहे, ज्यामुळे पाकिस्तान बलुचिस्तानला कोणत्याही परिस्थितीत आपल्याच नियंत्रणाखाली ठेऊ इच्छितो. सध्याच्या विषम परिस्थितीतील पाकिस्तानी सरकारच्या अपरिपक्व धोरणांचा दुष्प्रभाव दृष्टोत्पत्तीस येऊ लागला आहे. ६० अब्ज डॉलर्सपेक्षा अधिक खर्चाच्या एका योजनेवर जीडीपीच्या एक चतुर्थांश भाग(पाकिस्तानचा जीडीपी २८० अब्ज डॉलर्सच्या आसपास आहे.) पणाला लावणे, हे पोक्तपणाचे निदर्शक नक्कीच नाही. सीपेकमुळे पाकिस्तानने केवळ ग्वादार बंदरच नव्हे, तर ग्वादारपासून खुन्जरेबच्या दऱ्याखोर्‍यांपर्यंतच्या (यात भारताचे अविभाज्य अंग असलेल्या पाकव्याप्त काश्मिरातील क्षेत्राचादेखील समावेश आहे.) क्षेत्राचे सार्वभौमत्त्व आणि क्षेत्रीय अखंडता पणाला लावली आहे. पाकिस्तानच्या जवळपास एक हजार किलोमीटरपर्यंत असलेली लांब सागरी किनारपट्टीपैकी तीन चतुर्थांश भाग बलुचिस्तान आणि एक चतुर्थांश भाग सिंधअंतर्गत येतो.चीन आणि सौदी अरेबिया या दोन्ही देशांचे हित ग्वादारसहित पाकिस्तानच्या किनारी भागातच गुंतलेले आहेत.
महत्त्वाची गोष्ट म्हणजे, आणीबाणीच्या परिस्थितीत इराणच्या आखातातून स्वतःची तेलाची गरज भागवण्यासाठी हिंद महासागरातील सागरी मार्गापेक्षा चीनचा सीपेकच्या प्रयोगावर अधिक विश्वास आहे. कारण, हिंदी महासागरातून चीन तेलाची आयात करत असला तरी, हा मार्ग उत्तरोत्तर दुर्गम होऊ शकतो, याची जाणीव चीनला आहे. यातून तोडगा काढण्याच्या दृष्टीने हिंदी महासागरातील मार्गाला पर्याय म्हणून चीनला सीपेक प्रकल्पाचा उपयोग करून घेणे कधीही अधिक सोयीस्कर ठरू शकते. दुसऱ्या बाजूला सीपेकमधील नवा भागीदार आहे, तो सौदी अरेबिया. सौदी आपला कट्टर शत्रू असलेल्या इराणचे महत्त्व कमी करण्याच्या मागे लागला आहे. जागतिक राजकारणात महत्त्वपूर्ण स्थानावर कब्जा करायचा आणि सामरिकदृष्ट्या आघाडीचे स्थान प्राप्त करायचे, ही सौदीची महत्त्वाकांक्षा. अशा एकूणच सर्वांचा डोळा असलेल्या स्थितीत बलुचिस्तानची जमीन परकीयांना गुंतवणुकीच्या रुपाने आंदण दिली जात असल्यामुळे केवळ पाकिस्तानच नव्हे, तर संपूर्ण क्षेत्राच्या भू-राजकीय आणि सामरिक स्थितीत परिवर्तनाची शक्यता निर्माण होते. पाकिस्तानची आताची दुबळी स्थिती पाहता, या सगळ्याच करामतींची किंमत पाकिस्तानला कधी तरी चुकवावी लागेल, हे नक्की.
पाकिस्तानसाठी बॉम्बहल्ले किंवा दहशतवादी हल्ले ही काही नवी गोष्ट
राहिलेली नाही. बहुतेकदा पाकिस्तानमध्ये दहशतवादी हल्ले होतात त्यात अनेकांचे बळी
जातात. पाकिस्तानात अल-कायदा, इस्लामिक स्टेट
आदी संघटना दहशतवादी हल्ले आणि गोळीबार सातत्याने करतच असतात. मात्र, गेल्या आठवड्यात पाकिस्तानात झालेला दहशतवादी हल्ला मात्र या
सर्वांपेक्षा वेगळा होता. यातील सर्वांत महत्त्वाची गोष्ट म्हणजेच पहिल्यांदाच या
दहशतवादी हल्ल्याची जबाबदारी इस्लामिक दहशतवादी संघटनेने घेतलेली नसून, ती बलुचिस्तान लिबरेशन आर्मी (बीएलए) ने घेतली आहे. त्याचबरोबर
पाकिस्तानमधील चीनच्या दूतावासावर पहिल्यांदाच हल्ला करण्याचा प्रयत्न झाला.
त्यांनी चीनला का लक्ष्य केले हे मुद्दे विचारात घेणे आवश्यक आहे.
बलूच हा पाकिस्तानातील वांशिक अल्पसंख्याक गट आहे. अफगाणिस्तान, इराण आणि पाकिस्तान या तीन देशांमध्ये या बलूच लोकांचे वास्तव्य
आहे. पाकिस्तानातील बलुचिस्तान या पश्‍चिमेकडील भागात या बलुची लोकांचे वास्तव्य
आहे. त्यांच्या सीमारेषा इराण आणि अफगाणिस्तानशी जोडलेल्या आहेत. हा संपूर्ण भाग
नैसर्गिक साधनसंपत्तीची विपुलता असणारा आहे. तिथे नैसर्गिक वायूंचे मोठे साठे
आहेत. हा सर्व भाग पाकिस्तानच्या वर्चस्वाखाली आहे. पाकिस्तानच्या आर्थिक विकासात
खूप मोठा असमतोल आहे. पंजाबी पाकिस्तानचा विकास जास्त झाला आहे, तर बलुचिस्तान हा प्रदेश विकासापासून कोसो दूर आहे. त्यामुळे
बलुचिस्तानच्या लोकांमध्ये असंतोषाची भावना आहे. ही असंतोषाची भावना 1980 च्या दशकापासूनच आहे. मात्र, पाकिस्तान लष्करी वर्चस्वाखाली या बलुची लोकांचा आवाज दाबून
टाकण्याचा प्रयत्न करीत आला आहे. 2005 मध्ये एक मोठा उठाव झाला होता. तेव्हा पाकिस्तानकडून एक मोठी
लष्करी कारवाई करण्यात आली होती. या लष्करी कारवाईत प्रचंड नरसंहार झाला होता.
2015 सालापर्यंत या बलुची लोकांचा संघर्ष पाकिस्तानी लष्कराबरोबर होता; पण 2015 मध्ये चीनने पाकिस्तानसोबतच्या
एका अत्यंत महत्त्वाकांक्षी प्रकल्पाची घोषणा केली. या प्रकल्पाचे नाव आहे ‘चायना-पाकिस्तान इकॉनॉमिक कॉरिडॉर’ (सीपेक). या योजनेंतर्गत चीनच्या पश्‍चिमेकडील शिन शियांग या
प्रांताला बलुचिस्तानातील ग्वादार बंदर जोडायचे आहे. शिन शियांग ते ग्वादार
बंदरापर्यंत रेल्वे मार्ग, रस्ते मार्ग विकसित करायचा आहे.
याचे कारण ग्वादार बंदराच्या माध्यमातून चीनला संपूर्ण पश्चिम आशिया त्याचप्रमाणे
आखाती प्रदेश तसेच मध्य आशियात प्रवेश मिळणार आहे. चीनला प्रामुख्याने या भागावर
वर्चस्व गाजवायचे आहेच. त्यामुळेच चीनने बलुचिस्तानात आर्थिक परिक्षेत्राच्या
अंतर्गत साधनसंपत्तीचा विकास करायला सुरुवात केली आहे. बलुचिस्तानात खूप मोठे
बांधकाम सुरू आहे. यासाठी तिथल्या स्थानिक लोकांना जबरदस्तीने बाहेर जायला लावले
आहे. बलुचिस्तान लिबरेशन आर्मीचा या विकासाला पर्यायाने परिक्षेत्राला विरोध आहे.
त्यांच्या म्हणण्यानुसार, या विकासकामांमुळे केवळ
पाकिस्तानचा फायदा होणार असून, बलुची लोकांना
याचा काहीही उपयोग नाही. या भागात रस्तेमार्ग, रेल्वेमार्ग झाल्यानंतर इतर प्रांतातील लोक येतील आणि स्थानिकांचा
रोजगार कमी होईल, अशी बलुची लोकांची भीती आहे.
मुळातच इथले बलुची लोक मागास असल्याने या बाहेरील लोकांचा सामना करू शकणार नाहीत.
किंबहुना बलुची लोकांना बाहेर पाठवले जाईल. त्यामुळे चीन-पाकिस्तान आर्थिक परिक्षेत्र
विकास हा प्रकल्प बलुचिस्तानसाठी विघातक असून, हा विकास प्रकल्प आम्ही होऊ देणार नाही, अशी बुलिचींची भूमिका आहे. त्यामुळे ते सतत चीनच्या सैन्यावर हल्ले
करीत आहेत. नुकताच झालेला चिनी दूतावासावरील हल्ला हा दुसरा हल्ला आहे.
गेल्या वर्षी ऑगस्टमध्ये बलुचिस्तानची राजधानी क्वेटामध्ये चिनी अभियंत्यांना घेऊन
जाणार्‍या एका बसवर हल्ला करण्यात आला होता. त्यावेळीही बलुचिस्तान लिबरेशन
आर्मीने या विकासकामांना आमचा विरोध असल्याचा इशारा दिला होता. आता त्यांनी थेट
चिनी दूतावासावर हल्ला करून आपला विरोध तीव्र झाल्याचा संदेश दिला आहे.
दुसरीकडे चीनच्या धोरणांनाही जगभरातून विरोध होतो आहे. चीन ज्या
पद्धतीने भरमसाट कर्जे देऊन राष्ट्रांचे सार्वभौमत्त्व गहाण टाकून घेत आहे, त्याविषयी आता हळूहळू जगभरातून नाराजीचा सूर उमटू लागला आहे.
श्रीलंका, मलेशिया, इंडोनेशिया, मालदिव या राष्ट्रांमधून हा विरोध
आता स्पष्टपणाने पुढे येऊ लागला आहे. पाकिस्तानमध्ये त्याचे स्वरुप हिंसक आहे.
त्यामुळे बलुचींनी केलेला हल्ला हा पाकिस्तान आणि चीन या दोन्ही देशांसाठी एक
गर्भित इशाराच म्हणावा लागेल
चीनच्या
महत्त्वाकांक्षी बेल्ट-रोड प्रकल्पात मोठ्या गुंतवणुकीचं आमिष दाखवलं गेलं असलं तरी, त्यातून सार्क
देशांच्या पदरी कर्जबाजारी होऊन चीनचे मांडलिक होण्यापलीकडे फारसं काही पडणार नाही. याउलट भारत-आसियान
महामार्गांसारख्या प्रकल्पांमुळे त्यांना प्रादेशिक व्यापार आणि गुंतवणुकीचे फायदे
मिळतील.
दक्षिण आशिया म्हणजेच पूर्वीच्या भारतीय
उपखंडाची लोकसंख्या १७८ कोटींहून अधिक म्हणजेच जगाच्या एकूण लोकसंख्येच्या सुमारे
२५ टक्के आहे. लागवडीयोग्य
जमीन, पाणी, उबदार हवामान आणि
मनुष्यबळाची मुबलक उपलब्धता या जमेच्या बाजू असल्या तरी, हा
भूभाग ‘गरीब लोकांचा श्रीमंत देश’ म्हणून
ओळखला जातो.सार्क गटाच्या स्थापनेला तीन दशकं उलटून
गेली असली तरी, परस्परांतील व्यापार आणि पर्यटन युरोपीय
महासंघ किंवा शेजारी आसियानच्या तुलनेत नगण्य आहे. त्याला
जसा परस्परांविषयीचा अविश्वास कारणीभूत आहे,तशीच दुर्गम सीमा
आणि दळणवळणाची मोजकीच साधनंही जबाबदार आहेत. अफगाणिस्तान
आणि पाकिस्तान वगळता अन्य सार्क देश व्यापार आणि गुंतवणुकीसाठी आजवर मुख्यत्त्वे
भारतावर अवलंबून होते. पण, आपण
त्यांच्या अपेक्षा पूर्ण करू शकलो नाही. स्वातंत्र्यानंतर
अनेक दशकं भारताने आर्थिक स्वावलंबनाच्या नावाखाली परदेशी कंपन्यांना पायाभूत
सुविधा विकासाच्या क्षेत्रात येऊ दिले नाही आणि स्वदेशी कंपन्यांनाही मोठे होऊ
दिले नाही. आर्थिक उदारीकरणाच्या पहिल्या दोन दशकांत
काही चांगल्या कंपन्या वगळता, राजकीय लागेबांधे
असलेल्या कंपन्याच या क्षेत्रात पुढे आल्या. लालफितशाही
आणि भ्रष्टाचारामुळे पायाभूत सुविधा विकासाच्या बाबतीत आपण विकसित देशांच्या
तुलनेत खूप मागे राहिलो. मग ते ग्रामीण रस्ते आणि महामार्ग
असोत, अंतर्गत (नद्यांमधील)आणि
किनारी जलमार्ग असोत किंवा देशांतर्गत आणि शेजारी देशांशी हवाई जोडणी असो, आपली अवस्था बिकट होती. संपुआ-२ सरकारच्या मध्याला महामार्ग बांधणीचा वेग
रालोआच्या काळातील दिवसाला ११ किमींवरून दोन किमींपर्यंत आला होता. याचा फायदा घेत चीनने आपल्या बेल्ट रोड प्रकल्पाद्वारे मोठ्या प्रमाणावर
गुंतवणुकीचे आमिष दाखवून सार्क राष्ट्रांना आपल्या नादी लावले.
मोदी सरकारच्या गेल्या चार वर्षांच्या कामात
नितीन गडकरींची रस्ते, बंदरं
आणि जलमार्ग विकासातील कामगिरी उठून दिसते. सध्या देशात
महामार्ग बांधणीचे ३.२६ लाख कोटी रुपयांचे ४१६ प्रकल्पांचे काम चालू असून दररोज
सरासरी २८ किमी महामार्ग बांधले जात आहेत. मुंबई-अहमदाबाद
बुलेट ट्रेन प्रकल्पाचे काम सुरू झाले आहे. रेल्वेच्या
आधुनिकीकरणाच्या महत्त्वाकांक्षी योजना राबवल्या जात आहेत.सीमावर्ती
राज्यांना बारमाही रस्ते आणि रेल्वेने जोडायचे काम वेगाने सुरू आहे. ‘उडान’ योजनेंतर्गत मध्यम आकाराच्या अनेक
शहरांना विमानसेवेने जोडले असून त्यातही दुर्गम भागांना प्राधान्य देण्यात आले आहे. कोलकाता वाराणसी जलमार्गाचे उद्घाटन झाले असून, मुंबई येथील क्रूझ टर्मिनस कार्यान्वित झाले आहे. नवीन बंदर विकासासोबतच अस्तित्वात असलेल्या बंदरांची क्षमता वाढवली जात
असून बंदरांना चांगले रस्ते आणि रेल्वे मार्गांनी जोडण्यात येत आहे. केवळ देशांतर्गत विकासातच नव्हे, तर मोदी
सरकारच्या परराष्ट्र धोरणातही पायाभूत सुविधा विकासाला प्राधान्य देण्यात आले आहे.
भारत-चीनच्या बेल्ट-रोड प्रकल्पाशी स्पर्धा करू शकत नसला तरी,
तुलनेने कमी खर्चात आणि कष्टांत नेपाळ, बांगलादेश
आणि भूतान या शेजारी राष्ट्रांना १३० कोटी लोकसंख्या असलेला भारत आणि ६० कोटींहून
अधिक लोकसंख्या असलेल्या आसियानशी जोडून त्यांना दोन मोठ्या बाजारपेठांशी जोडणी
देता येऊ शकेल. या प्रकल्पांमुळे या देशांच्या गळ्यात
कर्जाची धोंड न पडता त्यांनाही आपापल्या विकासाकडे लक्ष देता येऊ शकेल. भारत-म्यानमार-थायलंड महामार्ग हे याचे एक उदाहरण आहे.भारताचा आसियान देशांशी व्यापार ७० अब्ज डॉलर्सहून अधिक असला तरी, म्यानमारहून भूपृष्ठावरून होणार्‍या व्यापाराचे प्रमाण अत्यल्प आहे. दुसर्‍या
महायुद्धात जपानने आझाद हिंद सेनेच्या फौजेसह भारतावर आक्रमण केले ते
म्यानमारमार्गेच. दक्षिणेकडे सिंगापूर आणि पूर्वेकडे लाओस, व्हिएतनाम,
कंबोडियाला जोडणारे रस्ते ब्रिटिश काळापासून अस्तित्वात असले तरी,
ते बर्‍याच भागात अरूंद आहेत. भारत आणि आसियानला जोडणार्‍या रस्ते
प्रकल्पाचे घोंगडे काही दशकांपासून भिजत पडले होते. पण, जमिनीवर फारसं काही घडलं नाही. पण,मोदी सरकारच्या काळात त्यांना पुन्हा एकदा चालना मिळाली. मोदी सरकारने भारताच्या पूर्वांचल भागाच्या विकासाला चालना दिली असल्याने
हे प्रकल्प व्यावसायिकदृष्ट्याही यशस्वी होण्याची शक्यता निर्माण झाली आहे.
२००१ साली भारताने म्यानमारला जोडणारा मैत्री
रस्ता बांधून पूर्ण केला. ९०
कोटी रुपये खर्च झालेल्या या प्रकल्पाद्वारे मणिपूर राज्यातील मोरेह या सीमेवरील
गावाला म्यानमारमधील कालेवा आणि कालेम्यो गावांशी जोडण्यात आले. १६० किमी लांबीचा हा रस्ता २००९ साली म्यानमार सरकारकडे सुपूर्त करण्यात
आला. असे असले तरी या रस्त्यांवरील ७१ ब्रिटिशकालीन
पुलांची डागडुजी न केल्याने त्याचा पुरेसा वापर होईना. २०१२
साली भारताने या पुलांच्या दुरुस्तीसाठी १० कोटी डॉलर्सच्या निधीची घोषणा केली.
भारत-म्यानमार-थायलंड प्रकल्पाची घोषणा २००२ साली झाली असली तरी, त्यापुढची १० वर्षं काहीच प्रगती झाली नाही. २०१२
साली या तीन देशांची कृती समिती स्थापन करण्यात आली. या
प्रकल्पाच्या अंतर्गत सुमारे एक हजार ३६० किमी रस्त्यांची डागडुजी करून त्याचा
महामार्ग केला जात आहे. गेल्या वर्षी नरेंद्र मोदींच्या
म्यानमार दौर्‍याच्या वेळेस राष्ट्रीय महामार्ग प्राधिकरणाने ‘पुंज लॉइड’ आणि ‘वराहा इन्फ्रा’ या कंपन्यांना या रस्त्याचे महामार्गात रूपांतर करण्याचे कंत्राट दिले. अलाउंगडॉ कथापा राष्ट्रीय उद्यानातून जाणार्‍या यागयी ते मोन्येवा या ६४.४
किमी लांबीच्या रस्त्याचे काम म्यानमार सरकार करणार आहे. त्यानंतर मोन्येवा ते
मंडाले आणि चीनने बांधलेला मंडाले-यांगून द्रुतगती मार्गाचा वापर करण्यात येईल.
म्यानमारमधील दवेई बंदर विकसित करण्याची भारताची
इच्छा असून असे झाल्यास मलाक्काची सामुद्रधुनी चुकवून भारत आणि मेकाँग प्रदेशाला
बंगालच्या उपसागरामार्गे जोडता येईल. भारत-म्यानमारमधील दवेईच्या दक्षिणेला असलेल्या
म्येईक ते पायाग्यी यांना जोडणारा राष्ट्रीय महामार्ग ८ची दुरुस्ती करणार असून
क्वॉकरैकला जोडणार्‍या थँटन-मॉलाम्याइन रस्त्याच्या विकासासाठी म्यानमार सरकारला
जपानच्या एशियन डेव्हलपमेंट बँकेने कर्ज दिले आहे. क्वॉकरैक
ते थायलंडच्या सीमेवर असणार्‍या म्यावाडीपर्यंतच्या
रस्त्याचे काम थायलंडने २०१५ सालीच पूर्ण केले आहे. म्यावाडी
ते माइ सोत या २० किमी सीमा रस्त्याचे काम वेगाने सुरू असून ते पूर्ण झाल्यावर
भारत, थायलंड आणि अन्य आसियान देशांशी महामार्गाने जोडला जाऊ
शकेल.या महामार्गाचे दुसरे टोक असलेल्या माई सोत पासून
थायलंडची राजधानी बँकॉक ५०२ किमी, लाओसची राजधानी व्हिएनटिएन
६४५ किमी, कंबोडियाची राजधानी फ्नॉम पेन्ह ११०० किमी
आणि व्हिएतनामची राजधानी हनोई १४०० किमी आहे. सांस्कृतिकदृष्ट्या
मॅकाँग परिसराशी जवळीक असणारा पूर्वांचल भौगोलिकदृष्ट्याही मुंबई,दिल्ली आणि चेन्नईपेक्षा आसियानमधील महत्त्वाच्या शहरांच्या जवळ आहे.
केवळ पूर्वांचलच नाही, तर भूतान, बांगलादेश आणि नेपाळलाही भारतामार्गे आसियानमध्ये मोठ्या संधी उपलब्ध होऊ
शकतात. चीनच्या महत्त्वाकांक्षी बेल्ट-रोड प्रकल्पात मोठ्या गुंतवणुकीचं आमिष दाखवलं गेलं असलं तरी, त्यातून सार्क देशांच्या पदरी कर्जबाजारी होऊन चीनचे मांडलिक होण्यापलीकडे
फारसं काही पडणार नाही. याउलट भारत-आसियान महामार्गांसारख्या
प्रकल्पांमुळे त्यांना प्रादेशिक व्यापार आणि गुंतवणुकीचे फायदे मिळतील. हा प्रकल्प म्हणजे सार्क आणि आसियानसाठी ‘सबका साथ
सबका विकास’ ही घोषणा प्रत्यक्षात आणू शकेल.
सागरमालामुळे वाढती महासागरी वाहतुक आणी सागरी सुरक्षा
"राज्यातील
बंदरे आणि रस्ते विकास कामांसाठी ७ लाख कोटी रुपयांचा निधी मंजूर केला आहे.
त्यापैकी ५ लाख कोटी रुपयांना मंजुरी देण्यात आली आहे." अशी माहिती केंद्रीय
रस्ते वाहतूक आणि बंदर विकासमंत्री नितीन गडकरी यांनी दिली. ‘मुंबई पोर्ट ट्रस्ट’ने भाऊचा धक्का परिसरात बांधलेल्या
आंतरदेशीय क्रूझ टर्मिनलचा उद्घाटन सोहळा नितीन गडकरी यांच्या हस्ते पार पडला.
मुंबई ते गोवा जलमार्गावर सागरी पर्यटनाचा आनंद देणाऱ्या देशातील पहिल्याआंतरदेशीय ‘आंग्रीया’ क्रूझला हिरवा झेंडा दाखविण्यात आला. आंतरदेशीय क्रूझ
पर्यटनाला चालना देण्यासाठी ‘मुंबई पोर्ट ट्रस्ट’च्या वतीने भाऊचा धक्का परिसरात
आंतरदेशीय क्रूझ टर्मिनल उभारण्यात आले आहे.
वाराणसी
मधिल मल्टिमॉडेल टर्मिनल
२०६ कोटी रुपये खर्चून
वाराण्सीत मल्टिमॉडेल टर्मिनल बांधण्यात आला आहे. २००
मीटर लांब आणि ४५ मीटर रुंद असलेल्या जेट्टीवर माल चढवणे आणि उतरविण्यासाठी जगातील
अत्याधुनिक क्रेन बसविण्यात आली आहे. मल्टिमॉडेल टर्मिनलमुळे गंगा नदीचा
पारंपरिक रस्ता आधुनिक सुविधांसह नेचर, कल्चर आणि अॅडव्हेंचरचे केंद्र
होणार आहे.स्वातंत्र्यानंतर पहिल्यांदाच आपण नद्यांचे मार्ग इतक्या व्यापक स्तरावर
विस्तारण्यात यशस्वी झालो आहोत.वाराणसीत जितके सामान एका मालवाहतूक जहाजाने
आणण्यात आले, तेवढेच सामान रस्तामार्गे आणण्यासाठी १६ ट्रक लागले
असते. या जलवाहतुकीमुळे पूर्व उत्तर प्रदेश व पूर्व उत्तर
भारत थेट बंगालच्या खाडीशी जोडला जाणार असून, वेळ आणि पैसे दोहोंची बचत
होणार आहे.
कल्याण-ठाणे-वसई
आणि कल्याण-ठाणे-मुंबई जलवाहतुक
ठाणे महानगरपालिकेच्या
मदतीने कल्याण-ठाणे-वसई जलवाहतुकीच्या, पहिल्या टप्प्यात १०० कोटी
रुपयांच्या जेट्टीच्या कामांना सुरुवात होत आहे. ठाणे-कल्याण-वसई
या जलमार्गासाठी ६४५ कोटी रुपयांचा खर्च अपेक्षित आहे.केंद्र
सरकारने कल्याण-ठाणे-मुंबई या जलमार्गाला राष्ट्रीय जलमार्गाचा दर्जा दिला आहे.त्याअंतर्गत
डोंबिवली, काल्हेर, कोलशेत आणि मीरा रोड येथे
चार जेट्टींच्या बांधकामाला सुरुवात होत आहे.यामुळे कल्याण आणि ठाणे शहरातील
वाहतुककोंडीही कमी होण्याची शक्यता आहे.
सागरमालामुळे सागरी वाहतुक क्षेत्रात क्रांती
घोघा-भरूच आणि दहेजदरम्यान ‘रोल ऑन, रोल ऑफ (रो-रो)’ या नौका सेवेच्या
पहिल्या टप्प्यातरस्ते मार्गाने दोन्ही शहरातील अंतर ३१० किमी असून, नौका सेवेमुळे ते
केवळ ३० किमी इतके होणार आहे.जे सामान रस्तामार्गाने नेण्यासाठी प्रत्येक कीलो
मीटर दीड रुपयांचा खर्च येत होता, तेच साहित्य जलमार्गाने नेण्यासाठी केवळ २० ते २५ पैशांचा खर्च येणार
आहे. यामुळे पेट्रोलियम इंधनाची मोठी बचत होणार आहे. भविष्यात ही सेवा मुंबईपर्यंत
नेण्यात येईल.या फेरीमुळे कोट्यवधी लोकांचे आयुष्य सुरळीत होईल. एका फेरीत ५०० हून
अधिक व्यक्ती आणि सुमारे १०० वाहनांची वाहतूक करता येते.
जलसेवेचा उपयोग केल्यास मालवाहतूक किफायतशीर
सागरमाला प्रकल्पा अंतर्गत भाऊचा धक्का ते
रायगडमधील दिघी व दिघी ते रत्नागिरीतील दाभोळ अशा जलप्रवासी वाहतुकीची चाचणी
यशस्वी झाल्यानंतर आता ही सेवा नियमित होण्याच्या व ती पुढे सिंधुदुर्गपर्यंत
वाढविण्याच्या प्रयत्नांना गती मिळाली आहे.पर्यटनाप्रमाणेच व्यापारी वाहतुकीसाठी
या जलसेवेचा वापर अत्यंत गरजेचे आहे. मासे व आंबा-काजू हे कोकणी जनतेचे प्रमुख
आर्थिक स्रोत. जलसेवेच्या माध्यमातून या उत्पादनांची जलद व सुरक्षित वाहतूक होणार
असल्याने ताजेपणाच्या निकषावर अधिक दर मिळू शकतो.आंब्याच्या करंडय़ा
बोटीतून मुंबईत भाऊच्या धक्क्यावर उतरवून त्या क्रॉफर्ड मार्केटला जातिल. मुंबईतून कार घेऊन जाणाऱया व्यक्तीला गोव्यात ती उतरवता येईल, गोवा भ्रमंती करून पुन्हा कारसह मुंबईत येता येईल, अशी योजना आहे.
जलपर्यटन हा नेहमीच सर्वांच्या आकर्षणाचा
केंद्रबिंदू राहिला आहे. गोवा, केरळसारख्या राज्यांनी जलवाहतुकीच्या माध्यमातून आर्थिक सुबत्ता
प्राप्त केली आहे. कोकणच्या या सौंदर्याचा आस्वाद घेण्यासाठी जलवाहतूक उत्तम
पर्याय ठरू शकतो.
जलवाहतुकीद्वारे
देशाच्या राष्ट्रीय उत्पन्नात दोन ते तीन टक्‍क्‍यांनी वाढ
इकॉनॉमिक इंजिन’ म्हणून सागरी
किनारपट्टीचा वापर होतोय. भारताला लाभलेल्या किनारपट्टीवरील बंदरांचे आधुनिकीकरण
(मॉडर्नायझेशन ऑफ पोर्टस) करून तेथे ‘इंडस्ट्रीअल क्‍लस्टर्स’ सागरमाला प्रकल्पांतर्गत तयार करण्यात येणार आहेत. ग्लोबल शिपिंगच्या
दृष्टीने बंदरांच्या विकासाद्वारे एक कोटी रोजगार उपलब्ध होणार आहेत.जलवाहतुकीद्वारे
देशाच्या राष्ट्रीय उत्पन्नात दोन ते तीन टक्‍क्‍यांनी वाढ होईल.रेल्वेने
वाहतुकीचा खर्च सव्वा रुपया, रस्त्याद्वारे एक रुपया, तर जलवाहतुकीद्वारे पंचवीस पैसे एवढा फरक आहे. पर्यावरणीय
दृष्टिकोनातूनही जलवाहतूक उपयुक्त आहे.
देशाचा विचार करता सध्या मोठे इंडस्ट्रीयल
कॉरिडॉर हे समुद्री भागापासून दूर आहेत. यामुळे येथे तयार झालेला माल निर्यात
करण्यास किंवा बाजारपेठेपर्यंत पोहोचविण्यास येणारा खर्च जास्त आहे. जगात जलवाहतूक
ही सगळ्यात स्वस्त आणि इकोफ्रेंडली मानली जाते. भारतमाला प्रकल्पाद्वारे विविध
सुसज्ज रस्ते तयार करुन इंडस्ट्रीयल कॉरिडॉर किनारपट्टीच्या राज्यांना जोडला जाणार
आहे.
आपल्या देशाला ७,५००
किलोमीटरचा सागरी किनारा लाभला आहे. तसंच देशात सुमारे २० हजार किलोमीटरचा नदीचा
मार्ग उपलब्ध आहे. याचा लाभ घेऊन विविध भागात जलवाहतुकीला चालना दिल्यास, देशाच्या
आर्थिक विकासाला नवी दिशा मिळू शकते. त्या
दृष्टीने जलवाहतुकीतून पर्यटनाला प्रोत्साहन देण्यासाठी सरकारने देशातल्या १२
महत्त्वाच्या बंदरांच्या विकासावर भर दिला आहे.
सतत वाढत्या महासागरी वाहतुकीचे नियमन व सुरक्षा
इंटेलिजन्स ब्युरोकडून मागच्या महिन्यात माहिती
आली, ज्यामध्ये पाकिस्तानमधील दहशतवादी संघटना लष्करे तोयबा, जैश ए मोहम्मद
समुद्रातुन महाराष्ट्र, गुजरात राज्यांच्या किनार्यावर असलेल्या महत्वाच्या
स्थळांवर/आस्थापनांवर हल्ले करून नुकसान पोहोचवू शकतात. माहितीनुसार जैश ए मोहम्मदचे
600 दहशतवादी लष्करे तोयबा बरोबर पाकिस्तनच्या समुद्रामध्ये प्रशिक्षण घेत आहेत.
भारतीय किनारपट्टीवर, विस्तृत पल्ल्यातील
महासागरी हालचाली वाढत आहे. जशा की, अंतर्गत आणि आंतरराष्ट्रीय व्यापार व पर्यटन, समुद्री तेल-संशोधन
(ऑईल एक्सप्लोरेशन), मासेमारी, जलालेख सर्वेक्षण, गस्त इत्यादी. ह्या सर्व हालचालींच्या परिणामी, मालवाहू नौका
(कार्गो शिप्स), प्रवासी नौका (पॅसेंजर लाँचेस), कंटेनर्स, तेल-हौदवाहने, धाऊ,बार्जेस, मासेमारी नौका, गस्ती नौका, युद्धनौका, तळ-उत्खनक (ड्रेजर्स) आणि खेचकनौका (टग) इत्यादी स्वरूपाची दीर्घ
पल्ल्यातील समुद्री वाहने आवागमन करू लागली. अनुमान आहे की, एका दिवसात, भारतीय किनारपट्टी २,११५ जहाजे, ६९० किनारी नौका, ८५० धाऊ, ४०० बार्जेस, ३०-४० तळ-उत्खनक आणि
३.६ लाख मासेमारी नौका, हाल चाल करतात.
येत्या वर्षांत प्रवासी आणि किनारी व्यापार अनेक पटीने
वाढण्याची शक्यता आहे.या वाढत्या हालचालीमुळे अपघात,घातपात होण्याची शक्यता वाढली आहे. मागच्याच
महिन्यात एका परदेशी बोटीने एका कोळी बोटीला धडक दिल्यामुळे अनेक कोळी बांधव म्रुत्युमुखी पडले.यामुळे सतत वाढत्या महासागरी
वाहतुकीचे नियमन करणे जरुरी आहे.ह्या जहाजांची देखरेख आणि त्यांच्या हालचालींचे
नियमन, सुरक्षा बलांकरता आणि कायदा व सुव्यवस्था राखणार्‍याकरता आव्हानच ठरलेले आहे. हे घटक भारतीय
किनारपट्टीच्या, समुद्री गुन्हेगारी हालचालींबाबतच्या तसेच दहशतवादी धोक्यांत भर
घालतात.
अजुन काय करावे
सुरक्षितता गरजेमुळे, आपण आपल्या पश्चिम
किनार्‍यावरील प्रादेशिक पाण्यातील तसेच इतर भागातील वाहतुकीच्या नियमनाकरता करू
शकतो.
वाहतूक वाढते तसे, प्रादेशिक पाण्याच्या हद्दीच्या किंचित
आतल्या भागात, प्रत्येक बंदराकरता आपण
एक भौगोलिक नोंदबिंदू (Geographical Reporting Points )प्रस्थापित केला पाहिजे. तसेच जहाजांकरता बंदराच्या आत प्रवेशकरण्या पुर्वीची
प्रतीक्षाक्षेत्रे निश्चित केली पाहिजेत आणि प्रमुख बंदरांच्या प्रवेशाकरता
मार्गही आखले पाहिजेत. महासागरी आणि किनारी वैध व्यापारी वाहतुकीने हे मार्ग
पाळावेत. त्यामुळे वाहतूक प्रवाह सुरळित होईल आणि अंमलबजावणी दलांचे काम सोपे
होईल.
जिथे जिथे सघन वाहतूक
असेल तिथे, गर्दी कमी करण्यासाठी , विशेषतः मोठ्या बंदरांनजीक, पर्‍यायी मार्ग काढले पाहिजेत. ह्यामुळे
संशयास्पद जहाजांवर चांगल्या प्रकारे लक्ष ठेवता येईल.विशेषतः केरळच्या किनार्यावर
पर्‍यायी मार्ग घडवणे आणि जलवाहतुकीचे नियमन करणे महत्वाचे आहे.
महासागरी सामर्थ्ये
असलेले आशियातील दहशतवादी गट, लष्कर-ए-तोयबाची जलशाखा, चाचेगिरी यांच्या क्षमतेचा आपण नियमीतपणे अंदाज घ्यावा. त्यांच्या
कार्यपद्धतीनुसार, प्रतिबंधात्मक उपाय तयार
करावे.
महासागरातील अंमली
पदार्थांची तस्करी नियमितपणे होतच असते. आंतरराष्ट्रीय गुप्तवार्ता सहकार्य आणि
संवेदक उपकरणे/साधनेच्यासाहाय्याने
तिच्यावर मात करता येऊ शकेल.
सुरक्षा दलांकडूनचे, डावपेचात्मक (टॅक्टिकल) आणि आपत्तीकालीन
व्यवस्थापन प्रतिसाद, तयार / निर्माण केले जाऊ
शकतील. आपल्या बंदरांतील आणि किनार्‍यावरील; कठीण प्रसंग (काँटिन्जन्सीज)/ अपघात/ घातपात
इत्यादींची रंगीत तालीम करून; व्यवस्थापन प्रतिसाद, तयार / निर्माण केले जाऊ शकतील.
