चीनच्या बेल्ट-रोड प्रकल्पाला पर्याय म्हणून हिंदुस्थान आणि जपानने संयुक्तपणे आशिया-आफ्रिका जोडणी प्रकल्प हाती घेतला आहे. चीनशी स्पर्धा न करता विकसनशील देशांत आवश्यक तेवढय़ाच पायाभूत सुविधा विकास करण्याचा हा पर्याय अधिक विश्वासार्ह आणि किफायतशीर ठरू शकतो. हिंदुस्थानने देशांतर्गत, विशेषतः सीमावर्ती भागात तसेच बंदरे, विमानतळ आणि महत्त्वाच्या शहरांना जोडणाऱया पायाभूत सुविधा निर्मितीकडे लक्ष देण्याची गरज आहे.
चीनच्या वन बेल्ट वन रोडला अमेरिकेनेही विरोध दर्शवला आहे. त्यासोबत पाकिस्तानलादेखील अमेरिकेच्या संरक्षण सचिव जेम्स मॅटिस यांनी सुनावले आहे. त्यामुळे अमेरिका हिंदुस्थानच्या भूमिकेला समर्थन देत असल्याचे चित्र आहे. कधीकाळी पाकिस्तानला मदत करत हिंदुस्थानला कोंडीत पकडणाऱया अमेरिकेच्या भूमिकेत हा बदल का झाला? जागतिक स्तरावर हिंदुस्थानला आपले म्हणणे पटवून देण्यात यश येत आहे की हिंदुस्थानला समर्थन देत अमेरिका स्वतःचा काही हेतू साध्य करू पाहत आहे?
‘वन बेल्ट वन रोड’ (OBOR) हे चीनने टाकलेले एक महत्त्वाकांक्षी पाऊल आहे. या प्रकल्पासाठी चीन दरवर्षी पाचशे अब्ज डॉलर्स इतकी प्रचंड गुंतवणूक करणार असून सहभागी देशांना कर्ज तसेच अर्थसहाय्य करण्यासाठी चीनने एक स्वतंत्र आर्थिक व्यवस्था निर्माण केली आहे. चीनने मध्यंतरी पट्टा-मार्ग परिषद आयोजित केली होती. हिंदुस्थान आणि जपान वगळता अमेरिकेसह जगातील सर्व महत्त्वाच्या देशांनी या परिषदेला पाठिंबा दर्शवला होता. जून महिन्यात जी-20 देशांच्या बैठकीत जपाननेही या प्रकल्पाला पाठिंबा दिल्याने जगात हिंदुस्थान एकटा पडल्याचे चित्र निर्माण झाले.
अर्थात बेल्ट रोड प्रकल्पामुळे हिंदुस्थानने घाबरून जायचे कारण नाही. या प्रकल्पात अनेक त्रुटी आहेत. या प्रकल्पांतर्गत पाकिस्तानमध्ये होणारी गुंतवणूक त्यांच्या राष्ट्रीय उत्पन्नाच्या एकचतुर्थांश आहे. पंधरा अब्ज डॉलर्सची गुंतवणूक होऊ घातलेल्या उझबेकिस्तानची तीच परिस्थिती आहे. कझाकिस्तानमध्ये ४६ अब्ज डॉलर्सची गुंतवणूक होणार असून ती त्यांच्या राष्ट्रीय उत्पन्नाच्या एक पंचमांश आहे. बांगलादेशमध्ये चीन चोवीस अब्ज डॉलर्सची गुंतवणूक करणार आहे. या सर्व देशांना एवढे प्रचंड कर्जाचे ओझे पेलवणार आहे का? एवढी मोठी गुंतवणूक करण्याची चीनची आर्थिक क्षमता आहे का? असे अनेक प्रश्न आहेत. चीनचे इराण, सीरिया आणि उत्तर कोरिया यासारख्या आंतरराष्ट्रीय निर्बंध असलेल्या देशांशी असलेले संबंध धोकादायक आहेत. बेल्ट रोड प्रकल्पाच्या माध्यमातून या निर्बंध लादलेल्या देशांना चीनमार्गे विकसित देशांच्या बाजारपेठांत पोहोचता येऊ शकेल, अशी अमेरिकेला आणि पश्चिम युरोपीय देशांना चिंता आहे. पारदर्शकतेचा अभाव हा या प्रकल्पाबद्दल घेतला जाणारा महत्त्वाचा आक्षेप आहे.
हिंदुस्थान या प्रकल्पातून बाहेर राहिल्यास आपले खूप मोठे नुकसान होईल, असे वातावरण चीन आणि डाव्या विचारांच्या वर्गाकडून सातत्याने निर्माण केले जात आहे. त्यात तथ्य नाही. हिंदुस्थानला सात हजार पाचशे कि.मी. लांबीचा समुद्रकिनारा लाभला असून हिंदुस्थानची सागरी अडवणूक करणे सोपे नाही. हिंदुस्थानची १३० कोटी लोकसंख्या जगातील सर्वात मोठय़ा बाजारपेठांपैकी एक आहे. हिंदुस्थानची अर्थव्यवस्था सात टक्क्यांहून अधिक वेगाने वाढत असल्यामुळे हिंदुस्थानला एकटे पाडण्याचा विचार शहाणपणाचा ठरणार नाही. हिंदुस्थानच्या परवानगीशिवाय चीनने पाकव्याप्त कश्मीरमधून चीनने बेल्ट रोड प्रकल्पांतर्गत चीन-पाकिस्तान आर्थिक मार्ग (सीपेक) बांधला आहे. त्यात सहभागी होणे म्हणजे पाकव्याप्त कश्मीर पाकिस्तानचा भाग असल्याच्या दाव्याला पाठिंबा देण्यासारखे आहे.
चीन-पाकिस्तान वार्षिक व्यापार १३.५ अब्ज डॉलर इतका कमी आहे. पाकिस्तानात पर्शियाच्या आखाताजवळ ग्वादर येथे चीनकडून उभारले जाणारे बंदर आणि चीनच्या मुस्लिमबहुल शिनजिआंग प्रांतातून काराकोरममार्गे या बंदराला जोडला जाणारा रस्ता प्रकल्पांवरील खर्च ६५ अब्ज डॉलरहून अधिक आहे, जो पाकिस्तानच्या एकूण राष्ट्रीय उत्पन्नाच्या २५ टक्के आहे. पाकिस्तानची आर्थिक परिस्थिती लक्षात घेता, तो या प्रकल्पाचा खर्च फेडण्याची अजिबात शाश्वती नाही. तीच गोष्ट मध्य आशियातील अनेक देशांना लागू पडते. याचाच अर्थ उद्या जर हे देश चीनकडून प्रकल्पासाठी घेतलेले कर्ज फेडू शकले नाहीत, तर त्यांना चीनचे मांडलिकत्व पत्करावे लागेल. लवकरच चीनकडून ५९०० कोटी डॉलर्सचे कर्ज काढणारा पाकिस्तानसुद्धा अशाच सापळ्यात अडकणार आहे.
श्रीलंकेत चीनने सुमारे ८ अब्ज डॉलर्स कर्ज देऊ करून हंबनटोटा येथे बंदर, आंतरराष्ट्रीय विमानतळ, औद्योगिक क्षेत्र आणि क्रिकेटचे मैदान अशा जागतिक दर्जाच्या पायाभूत सुविधा उभारल्या. पण अपेक्षित आर्थिक विकास न झाल्याने आज या सर्व सुविधा वापराविना पडून असून चीनकडून घेतलेले कर्ज हा श्रीलंकेसाठी गळफास झाला. हंबनटोटा प्रकल्पाचा पांढरा हत्ती हे श्रीलंकेतील सत्तांतरामागचे एक महत्त्वाचे कारण होते.
या हंबनटोटा बंदराबद्दलच्या करारामुळे अनेक वादविवादांना तोंड फुटले आहे. हा करार श्रीलंकेच्या सरकारलाही सर्वात अनुकूल वा सर्वात पसंत असा करार नव्हताच पण नाइलाजाने तो एकमेव पर्याय शिल्लक उरला होता. हंबनटोटा बंदरापासून अवघ्या १८ किमी अंतरावरील मत्ताला या शहरात उभारलेल्या मत्ताला राजापक्षा आंतरराष्ट्रीय विमानतळाप्रमाणेच या हंबनटोटा बंदराच्या प्रकल्पाच्या गुंतवणीवरील परतावा फारच कमी आहे. कारण मत्ताला राजापक्षा आंतरराष्ट्रीय विमानतळावर रोज एक किंवा दोनच विमाने येतात तसेच हंबनटोटा बंदरात हजारो जहाजे येतील अशी अपेक्षा होती तेथे फक्त 44 जहाजे आली त्यामुळे हंबनटोटा प्रकल्पाच्या गुंतवणीवरील परतावासुद्धा फारच कमी आहे. मग एका बाजूला या बंदरातील उलाढालीतून मिळणारे उत्पन्न कमी व दुसऱया बाजूला खूप महाग दराने परत करायला लागणारे परदेशी कर्ज व वाढविण्यात आलेला व्याजाचा दर यामुळे श्रीलंका कर्जाच्या सापळ्यात अडकली! २९ जुलैला चीन आणि श्रीलंकेने करार करून हंबनटोटा प्रकल्पाला चीनने दिलेल्या कर्जाच्या बदल्यात प्रकल्पाची ७० टक्के मालकी विकत घेतली. यामुळे हिंद महासागरातील मोक्याच्या ठिकाणी चीनच्या नौदलाला प्रवेश मिळणार असला, तरी हा प्रकल्प चीनकडून आर्थिकदृष्टय़ा फायद्यात आणता येईल का?
चीनशी स्पर्धा करण्यासाठी आपल्याला अजून बरीच मजल मारायची आहे. बेल्ट-रोड प्रकल्पाला उत्तर द्यायचे असेल, तर देशात गुंतवणुकीच्या दृष्टीने व्यवहार्य ठरतील अशा रेल्वे, रस्ते, बंदर, वीज प्रकल्प इ. पायाभूत सुविधांचा धडाका लावायला हवा. बेल्ट-रोड प्रकल्पाच्या भीतीने का होईना, जलदगतीने, किफायतशीर दरांत जागतिक दर्जाच्या पायाभूत सुविधा उभारण्याच्या बाबतीत हिंदुस्थानला मोठी झेप घ्यायची आवश्यकता आहे. आज बेल्ट रोड प्रकल्पातून बाहेर राहणे शहाणपणाचे असले, तरी भविष्यात या प्रकल्पाला यश मिळाल्यास आपल्याला पण याचा वापर करता येईल
No comments:
Post a Comment